Jak obyvatelé bohatnou, města čelí zvýšení individuální automobilové dopravy v dělbě přepravní práce a zvýšené míře automobilizace

Začněme parkováním a odstavováním vozidla. Laici tyto pojmy nerozlišují, ale dopravní inženýrství ano. Parkování je pouze u cíle dopravy, obsazeno bývá převážně přes den. Odstavování (rezidentní parkování) je vždy u zdroje dopravy (bytové oblasti) a obsazeno bývá přes noc. Zabývá se tím ČSN 73 6110 Navrhování místních komunikací. Parkovací asociace užívá termín rezidentní parkování a ve svých materiálech trefně uvádí, že část řidičů nechce platit za rezidentní parkování teď ani v budoucnu. Je to logické – když vlastním ojeté auto v ceně do 100 tisíc Kč na občasné jízdy, nechci za jeho odstavení platit.

Magistráty se musí snažit vytvořit dobré podmínky pro bydlení co největšího počtu lidí s běžným městským životním stylem, ať už auto potřebují denně, nebo jen občas, nebo vůbec. Jak na to?

Jak se řeší odstavování vozidel ve městech

Odstavení části vozidel se řeší na soukromých pozemcích u rodinných domků v garážích, či pod přístřešky nebo v suterénech nových bytových objektů. Před 15 lety se stavěl bytový komplex v Praze Uhříněvsi podél ulice Františka Diviše. Více než deset čtyřpodlažních domů bez podzemních podlaží a s řadovými garážemi umístěnými v prvním nadzemním podlaží domů. Z ulice je vidět řada garážových vrat a mezi nimi jsou vysunuté vchody do domu. Sklepní kóje jsou také v prvním nadzemním podlaží za garážemi. Přes ulici jsou umístěny čtyři řadové garáže se zelenou střechou (aby se splnilo procento ozelenění plochy) a k tomu ještě několik stání na terénu. To je nejlevnější varianta bytové zástavby s dnešními plošnými nároky obyvatel města.

V bohatších městech západní Evropy řešili odstavná stání umístěním pod zem, čímž se uvolní plocha na terénu. Na panelovém (luxusním) sídlišti na předměstí Paříže v zástavbě tvaru U mají pod nádvořím podzemní hromadnou garáž. I tam jsou nevýhody: odstavená auta jsou občas vykradena, proto je třeba vše z auta odnést, i odnímatelný štít autorádia a povinnou výbavu (lékárnička, hever apod.).

Problém s odstavením aut spočívá v historii bytové zástavby, kdy se nepočítalo s dnešními plošnými nároky obyvatel. Týká se to bytové zástavby v ulicích evropských měst od středověku do poloviny minulého století a pak na sídlištích, kde jsou domy umístěny v zelených plochách. Podobně starší obytné stavby mají pro dnešní nároky obyvatel nedostatky v počtu koupelen a ložnic, nemají dostatečnou velikost kuchyní apod. Dříve se nevědělo, jaké potřeby budeme mít v dnešní době, my také dnes nevíme, co bude potřeba ve městech za 50 či 100 let.

Magistráty preferují zavádění zón placeného stání (modrých zón) a zvyšování ceny pro rezidenty za oprávnění k odstavování vozidla v modré zóně. Zóny placeného stání jsou ochranou proti silné cílové dopravě a mnozí komunální politici se mylně domnívají, že modrá zóna snižuje míru automobilizace a konkuruje tak dovozcům a prodejcům automobilů. Cena za modrou zónu však zvyšuje životní náklady ve městě oproti životním nákladům v okolí města. Zvýšení ceny za rezidenční parkování může vytlačit ekonomicky slabší majitele aut do suburbanizace (viz první odstavec).

Stanovištní carsharing

Mnohem lepší (a levnější) než vymýšlet, kam s auty, je podporovat uživatele stanovištního carsharingu. Slouží pro řidiče, kteří nepotřebují auto na každodenní dojíždění (commuting) a cestu do práce a do školy zvládnou pěšky, na kole, nebo MHD a auto užívají jen občas pro přepravu osob nebo nákladu tam a zpět na krátkou i dlouhou cestu (velký nákup v supermarketu i výlet, nebo dovolená). Stanovištní carsharing cenově zvýhodňuje dlouhé výpůjčky (nad 24 hodin) a rezervaci lze provést v dlouhém předstihu (plánované cesty). Jedno sdílené auto pak uvolní 5 až 20 odstavných stání.

Kdo bude mít prospěch z uvolnění odstavných stání? Ostatní řidiči, kteří odstavují svá auta na veřejných odstavných plochách. Hasičům se uvolní příjezdové cesty pro rychlý zásah. Stromy bude možné vysadit v ulicích se zónami placeného stání hustěji. V nové bytové výstavbě blízko center měst ušetří stanovištní sdílení aut 30–50 % nutných odstavných stání, na okrajích měst 10–30 %.

Volně plovoucí carsharing

Volně plovoucí carsharing slouží převážně pro krátké i jednosměrné cesty po městě v době, kdy je řidič bez vlastního auta. Zájemci o jízdu se v mobilní aplikaci zobrazí nejbližší volná auta. Rezervaci lze tak provést jen na 20 (nebo 30) minut, pokud řidič rezervované auto neotevře, rezervace končí. Prodloužit rezervaci lze jednou o 20 min. Cenově zvýhodňuje krátké výpůjčky (počítání po minutách).

Kde se vzal volně plovoucí carsharing? Začali to BMW (DriveNow s auty Mini) a Daimler Benz (car2go s auty Smart). Cílí na krátké cesty po městě. Vychází z prognózy postupného poklesu podílu MHD v dělbě přepravní práce a je podnikatelskou příležitostí nabídnout cestujícím různé druhy individuální vnitroměstské přepravy, mimo jiné i sdílení aut (volně plovoucí), sdílení kol a sdílení e-koloběžek.

Z anketního průzkumu zveřejněného na carsharing.de vyplývá, že domácnosti užívající stanovištní systémy carsharingu mají vlastní auto ve 30 %, a domácnosti užívající volně plovoucí systémy carsharingu vlastní auto v 80 %. Z toho plyne, že stanovištní carsharing konkuruje dovozcům a prodejcům ojetých vozů a volně plovoucí carsharing konkuruje taxíkům.

Bikesharing

Města ovšem raději podporují sdílení kol, které přitom nekonkuruje automobilové dopravě, ale MHD a pěší chůzi. Bikesharing má smysl jako bonus pro držitele předplatní jízdenky MHD ve formě několika bezplatných jízd na 15 minut  (s veřejnou podporou) a také pro cestující vlakem a autobusem do města v ranní dopravní špičce na dopravu z nádraží do svého cíle. Jízda na sdíleném kole bývá často v ranní dopravní špičce rychlejší než MHD a pěší chůze. Provozovatel by měl zajistit dostatek sdílených kol k nádraží od příjezdu prvního vlaku/busu do cca 8 hodin.

Sdílené e-koloběžky jsou ovšem v dopravním systému měst cizorodým prvkem. Stejně jako sdílení kol nekonkurují individuální automobilové dopravě, ale pěší chůzi a MHD. Nejlepší rada zní: zakázat. Pokud se prosadí, přinutit provozovatele vytvořit stanoviště pro odstavení e-koloběžek a nedávat veřejnou podporu.
Podpora uživatelů stanovištního carsharingu
Vyhrazené stání zdarma, vždy jedno stání pro každé sdílené auto, aby uživatel snadno našel rezervované auto a při ukončení jízdy nebylo místo obsazené a auto mohlo být připraveno pro další uživatele. Začít s vyhrazenými místy v centru města a postupně jít k okrajům města.

Odměna pro uživatele – fyzické osoby za uvolnění odstavného stání ve formě slevy na předplatní jízdenky MHD 500 Kč/rok. 500 Kč na roční, 125 Kč na 90denní a 50 Kč na 30denní jízdenku. Pravidelné cestující MHD si města musí hýčkat a tato sleva je tím pravým opatřením. Fundamentalisté si myslí, že slevu by měli mít všichni obyvatelé bez aut. Ale jak je identifikovat? Uživatelé carsharingu mají číslované karty k otevření rezervovaného auta, ty by šlo využít na identifikaci při nákupu předplatní jízdenky se slevou 500 Kč/rok. Lze odhadnout, že slevu by využila polovina všech uživatelů, tedy počet stání/2 x 500 Kč/rok = cena Kč/rok. Města nemohou chtít uvolnění stání zdarma!

Propagace ve vozidlech MHD a jinde. Propagovala by se veřejná podpora města uživatelům sdílení aut.

Tuto podporu držet 10 let a pak zhodnotit stav a podporu zachovat, zvýšit, nebo snížit. Dnes provozují stanovištní carsharing v Česku Autonapůl, Karkulka carsharing a Godrive. Veřejnou podporu začít s jejich klienty. Další provozovatelé se přihlásí sami a po prověření, zda jsou stanovištním systémem, lze jejich klienty zařadit do veřejné podpory. Veřejná podpora nejde provozovateli carsharingu, ten má tržby za projeté km a za hodiny půjčení auta. Cizí provozovatelé stanovištních systémů carsharingu jsou například TeilAuto, Flinkster, Cambio, Stadtmobil, Greenwheels, Zipcar, nebo book-n-drive.

Miloš Matoušek

autor je dopravní inženýr