Bez silného lídra se smart řešení budou prosazovat těžko
S přípravou a zaváděním chytrých strategií by obcím a městům měl pomoci projekt Svazu měst a obcí České republiky s názvem Smart Česko. Podílí se na něm také koordinátor iniciativy Akademie městské mobility, jednatel spolku Partnerství pro městskou mobilitu a výzkumný pracovník Ústavu bezpečnostních technologií a inženýrství Jaroslav Martinek.
Jaká je vize chytrého měst a chytré dopravy v chytrém Česku?
V projektu Svazu měst a obcí, který má pracovní název Smart Česko, je zpracován Strategický rámec Smart City jako vodítko pro představitele obcí a měst. Dokument tvořili členové Svazu měst a obcí a je spolufinancován Evropskou unií. Koncept smart city představuje udržitelný rozvoj obce v zájmu občana, cílem pro oblast dopravy a mobility je zajistit dopravní infrastrukturu pro lidi, nikoliv pro auta.
Co si pod tím můžeme představit?
Znamená to prosazení základního principu mobility, tedy pohybu obyvatel bez větších zábran. Strategie dopravy a mobility by měla minimalizovat přemísťování osob a zboží z bodu A do bodu B, a redukovat tak negativní vlivy dopravy. Doprava by měly být co nejefektivnější z hlediska ekonomického, ochrany zdraví i životního prostředí. Podle toho by měla být vytvořena infrastruktura s ohledem na pěší a cyklistickou dopravu, dopravu v klidu, automobilovou dopravu a v neposlední řadě též vodní dopravu. Je třeba počítat také s přicházející elektromobilitou, autonomní mobilitou a nekonvenční dopravou.
To ale může stát dost úsilí a každá obec nebo město bude zřejmě potřebovat vytvořit nové strategie a plány. Jak to udělat?
Já vždycky představitelům měst a obcí říkám, přátelé, nesnažte se hned vytvářet nějaké nové strategie pro smart city. Nejprve si projděte všechny strategické dokumenty, které už má město má, například o dopravě a mobilitě, a s tím začněte naprosto přirozeně pracovat.
V této souvislosti se mluví o městu krátkých vzdáleností, co to znamená?
Jde o dostupnost každodenních potřeb, kterými jsou bydlení, práce, služby, vzdělávání a volnočasové aktivity. Jako hranice vzdálenosti, kterou člověk ještě urazí pěšky, než zvolí jiný způsob přepravy, se bere 800 metrů. To lze ujít za 10 minut. Proto se pracuje s kruhy o poloměru 800 metrů, v jejichž ploše by měly být umístěny každodenní potřeby obyvatel. Dopravní nenáročnost města krátkých vzdáleností zároveň podporuje větší sociální udržitelnost. V kompaktním městě lépe funguje veřejná doprava, což umožňuje snížit její intervaly a být dobrou alternativou k automobilům. Díky tomu mohou kvalitně žít i lidé, kteří si auto nemohou dovolit, často jde o tělesně postižené, ale i mladší nebo starší lidi. Díky tomu žijí ve spravedlivějším společenském prostředí a mají stejné příležitosti.
Tomuto pojetí ovšem moc neodpovídají například sídliště, které vyrostly často na okrajích měst. Jak to lze změnit?
Větší kompaktnosti lze určitě dosáhnout omezením plytké expanze měst do krajiny a vytváření sídelní kaše. Sídliště však na druhé straně dosahují potřebné hustoty obyvatel, a proto mohou být relativně snadno přetvořena na města krátkých vzdáleností. Musí být doplněny chybějící funkce, zpravidla pracoviště nebo infrastruktura pro volný čas. Sídliště jsou součástí měst, ale jde spíše o periferii, která je centru vzdálená. Možná tvoří pouze něco přechodného, co ještě čeká na své dokončení. Jako příjemné k životu jsou každopádně čtvrti, vlastně města krátkých vzdáleností, kde se člověk obejde bez auta a vystačí s chůzí.
Někde v Evropě nebo ve světě to tímto způsobem už funguje?
Každý rok vyhlašuje společnost Mercer prestižní žebříček Quality of Living světových měst podle toho, jak jsou vhodná k životu. Hodnotí se bydlení, ekonomické prostředí, dostupnost zboží, odpočinek, kvalita hromadné dopravy, politické, společenské a kulturní prostředí nebo kvalita a dostupnost škol a lékařské péče. Na prvních 10 místech bylo naposledy osm evropských měst doplněných kanadským Vancouverem a novozélandským Aucklandem. První místo patří rakouské metropoli Vídni a třetí, šesté a sedmé místo německým městům: Mnichovu, Düsseldorfu a Frankfurtu. Například Praha má s Vídní mnoho společného. Můžeme se například vrátit ke způsobu života, který jsme tu měli až do 1. světové války, kdy vznikaly čtvrti jako Smíchov, Karlín nebo Nusle. Obyvatelé těchto předměstí zpravidla pracovali ve stejné ulici, kde bydleli, nakupovali v nedalekém krámě, muži chodili večer po práci do hospody na rohu a děti do školy o pár bloků dál. Z toho plyne nezávislost, protože vše potřebné je dostupné pěšky. A tím se řeší i věčný problém současných měst, doprava a dojíždění za různými aktivitami.
Můžeme se nyní vrátit chytrým řešením, jaká jsou konkrétní opatření?
Řada obcí už plány udržitelné městské mobility má. Zcela jistě budou opatření jiná v hlavním městě Praha a například v malé obci Grymov na Přerovsku. Prosazení základního principu mobility, tedy pohybu obyvatel bez větších zábran, znamená změnu dopravní infrastruktury pro lidi, nikoliv pro auta. Existují otázky, zda je skutečně třeba za prací dojíždět, do jaké míry využívat individuální automobilovou dopravu, jak omezit přepravu zboží například zkracováním dodavatelských řetězců nebo podporou lokální ekonomiky. Je třeba zvýšit využívání městské hromadné dopravy a alternativních druhů dopravy, zatraktivnit je a snažit se zvýšit podíl pěší a cyklodopravy. Vytvářet inteligentní dopravní systémy provázané s infrastrukturou v intravilánu obcí a návazností na železniční uzly.
Jak toho chcete dosáhnout? Mám pocit, že většina obyvatel a v podstatě i politických reprezentací chce hlavně propustnější ulice a křižovatky a více parkovacích míst. Smart City se většinou vyřeší tím, že zavedeme sdílení kol nebo chytré lavičky.
Opravdu stěžejní je komunikace. Smart řešení je takové, které má na prvním místě zlepšení každodenního života jednotlivce, teprve až pak skupiny, obce, města nebo celé země. A přesně tak by mělo být chytré řešení komunikováno. Lidi totiž zajímá hlavně to, co se jich bezprostředně dotýká a co jim osobně přinese konkrétní výhody. Pokud tedy mají být výhody chytrých řešení vysvětleny samoživitelce na mateřské dovolené, nejspíš k tomu nepomůže příběh o fantastických brýlích pro virtuální realitu. Stejně tak senior z Ústí nad Labem pravděpodobně nezmění názor na smart agendu jen proto, že vývoj autonomních automobilů je na dobré cestě.
Uvedu jeden příklad, jde o takzvanou Školní ulici. Ulice před školou bude uzavřena před začátkem školního vyučování, aby rodiče nemohli dovážet své děti před školu autem. Samozřejmě se jedná o krajně nepopulární politické rozhodnutí, které je nutné projednat s rodiči, školou a veřejností. Lze však využít chytrých dat, která mohou s argumentací pomoci. V jednom městě umístili před školu měřící přístroj, před zahájením školy mezi 7:30 a 8:00 nadměrně vzrostlo znečištění ovzduší, které je prokazatelně spojené s dojížděním dětí do školy autem. Průměrné denní koncentrace jsou v daném místě naprosto v normě. Jenže to už jsou děti ve třídě, že? Tato data se proto dají chytře použít při komunikaci s rodiči, aby zvážili možnost jiné dopravy do školy než autem.
To jsou dost náročné a jak sám říkáte mnohdy krajně nepopulární cíle. Kdo s tím osvíceným městům a obcím může pomoci?
Existuje řada metodik, které jsou zaměřené na komunikaci. Představitelé měst a obcí se mohou obrátit také přímo na nás, je to součástí projektu Svazu měst a obcí. Města se ptají a my jim odpovídáme. Náš spolek na to dokonce dostal dotaci z Ministerstva pro místní rozvoj. Vždy však musíte najít silného komunikačního hráče z řad politiků nebo úředníků, který lidi dokáže přesvědčit ke změnám. Tímto způsobem funguje komunikace, jinak to prostě fungovat nebude.
Pak je zde další otázka. Obce nyní trápí inflace, růst cen energií, jsou v těžké situaci, kdy musí obracet každou korunu. Kde vezmou na smart projekty peníze?
Na svazu obcí se nyní vytvořila velmi silná pracovní skupina, která pracuje na metodice. Existují národní programy mobility, plán obnovy, dotační tituly a evropské programy. Obce dostanou přesnou metodiku, která vše do detailů popíše a ukáže, kde žádat o peníze. Když to zjednoduším, jestliže se někdo zaměří například na cyklostezky, řekneme mu, tady je příslušný operační program nebo IT aglomerace nebo dotace na dopravní terminály, bezpečnost nebo cyklostezky. Vše bude k dispozici v tabulka, která by na to měla dát jasnou odpověď.
Zaujala mě také zmínka o tom, že chytré dopravní strategie by měly brát v úvahu už i leteckou dopravu, zejména drony. O co jde?
Jde o možnosti převážení věcí na krátké vzdálenosti, logistiku a podobně. Celý dokument však zatím ještě není hotový a metodika v této oblasti je stále otevřená. Předpokládáme, že finální výsledek bude hotový tak do půl roku.
Když srovnáme Českou republiku s jinými zeměmi, jak je na tom v oblasti chytrých řešení?
Dá se říci, že města na západě dokážou s novými technologiemi pracovat podstatně lépe. Čím dál na východ, tím je trošku větší chaos. Stále mám pocit, že máme tak 20 let zpoždění. Když se u nás něco zavede, v rozvinutějších zemích je to už třeba 10 až 20 let normální. Jako příklad mohu uvést informace o veřejné dopravě, kdy se můžete na zastávce podívat, kdy přijede autobus nebo jaké má zpoždění. Když to bylo realizováno u nás, na západě už to fungovalo běžně. Dalším příkladem je parkování. Když chce dnes někdo stavět dům v centru nebo sídliště, platí normy, které jasně nařizují, kolik parkovacích míst je potřeba vybudovat. To ovšem naprosto pomíjí fakt, že v budoucnu třeba tolik parkovacích míst vůbec nemusí být potřeba. Nebere se totiž v úvahu sdílená mobilita, snižování počtu aut ve městech a další věci. To znamená, že i kdyby město bylo osvícené, stejně to nezmění a developer prostě musí splnit normy, které jsou v podstatě už zastaralé. Zatím bohužel neexistuje ani konkrétní plán, jak a kdo by to měl měnit. Na ministerstvu dopravy je nyní hozená rukavice, uvidíme, kdo ji zvedne.
https://www.akademiemobility.cz/smart-cesko
